Premetto che Eli Tomac non mi è mai stato simpatico, ho avuto a che fare direttamente con lui e non ho mai avuto una buona impressione. Quindi è chiaro che potrei essere “leggermente” parziale nelle parole che vado a scrivere, prendetele “cum grano salis”.
Vedo sul web che tutti si stracciano le vesti su come Eli non stia perdendo un colpo nella sua preparazione per il Supercorss 2022 in sella alla sua nuova Yamaha YZ450F Factory, gestita dal Team Star Racing. “Tomac velocissimo”, “Tomac rinato in sella alla YZ”, “Tomac tra i favoriti per il SX 2022″…
Ho i miei dubbi, non per il pilota ma per la combinazione pilota/moto.
Dopo anni che seguo l’ambiente USA posso affermare quanto segue: le nuove Yamaha con la “testa rovesciata” permettono un flusso di aria molto migliore, il motore respira meglio e gira più alto, raggiungendo maggior potenza. Nella categoria 250, dove ogni cavallo è fondamentale, i problemi derivanti da un serbatoio più largo ed una minore guidabilità sono ampiamente compensati dall’aumento di potenza, e i numerosi titoli SX vinti dalle blu negli anni recenti lo stanno a dimostrare. Diverso è il discorso per la 450: nel Motocross la moto si è dimostrata vincente (Ferrandis ha appena vinto il titolo 2021) ma l’ultima Yamaha 450 a vincere un Supercross è stata quella guidata da James Stewart (non uno qualsiasi) nel 2009. Quella moto era ancora la versione tradizionale, e dall’anno successivo, quando Yamaha ha introdotto il design a testa rovesciata, Stewart ha accusato diversi problemi e non è stato più vincente. Da fonti interne al Team Yamaha Factory so che più volte nel corso degli anni si è provato a spostare il motore all’interno del telaio, tanto che la Dubach Racing (Doug è uno storico tester Yamaha) ha sempre venduto con successo un “cuneo” che si infilava sotto gli attacchi posteriori del motore per traferire più peso sull’anteriore della moto nel SX. Praticamente, da quanto ne so io, ogni pilota privato nel Supercross dal 2011 in poi ha usato questo kit o qualcosa di simile.
In anni più recenti va ricordata una clamorosa vittoria ad Anaheim 1 da parte di Josh Grant sulla moto gestita (e radicalmente trasformata) dal Team JGR, e ovviamente l’incredibile streak sempre ad A1 di Justin Barcia, alla faccia del suo più quotato compagno di squadra Cooper Webb.
Sappiamo tutti come è andata a finire: Barcia non ha mai dato seguito ai suoi exploit di inizio campionato, mentre a Webb è bastato passare in KTM per vincere 2 titoli (quasi 3 – ai danni dello stesso Tomac!) nei successivi 3 anni.
Ogni pilota è una storia a se, ha un proprio stile di guida e ha le sue preferenze, vero. Ma mi ricordo benissimo l’osservazione fatta anni fa dal mio caro amico e storico tester di Motociclismo FUORIstrada Vittorio Cavuoti. Vitto, che a suo tempo era uno dei pochissimi tester al mondo ad aver provato tutte le moto ufficiali vittoriose nel Mondiale negli ultimi anni, mi disse: “Se dovessero bendarmi non saperei dirti se sono in sella ad una Honda, una KTM, una Yamaha o qualsiasi altra moto. I piloti vincenti hanno tutti più o meno le stesse esigenze e gli stessi settaggi (a parte Everts, che guidava con due pali al posto delle forcelle e una mozzarella come monoammortizzatore – n.d.a.), e i loro meccanici, che spesso li seguono nei cambi di marca, preparano le moto in modo identico”.
Se applichiamo questo concetto a Tomac dobbiamo ricordare che quando salì sulla Kawasaki 450 (che aveva vinto tutto con Villopoto) gettò almeno tre titoli al vento a forza di perdere l’avantreno nelle curve strette quando era al comando. La situazione era così grave e la superiorità mediatica del Supercross tanta che la Monster ebbe un incontro a porte chiuse con Kawasaki, minacciando di ritirare la sponsorizzazione se le cose non fossero migliorate velocemente. Questo a dispetto del fatto che Tomac stava dominando il campionato Outdoor. Ho delle fonti super attendibili per sostenere quello che dico, dopotutto ho lavorato nel Supercross USA come inviato dal 2005 al 2018 mica per niente 🙂
Comunque, Kawasaki corse ai ripari e cambiò il tecnico delle sospensioni di Tomac per ben due volte, ma l’agognato titolo arrivò solo nella stranissima stagione 2020, menomata dalle limitazioni del COVID e purtroppo inficiata da incredibili problemi fisici per Roczen e soprattutto Webb, che a momenti vinse comunque.
Quindi cosa sto cercando di dire?
Sto dicendo che la Yamaha non è una moto adatta alle esigenze del SX e che a meno che la Casa di Iwata abbia stravolto il progetto della 450 per il 2022 (non mi risulta) il problema sussiste. La YZ450F è la moto offroad più venduta negli USA da anni, ma non dimentichiamoci che quei numeri includono molti piloti che fanno Desert Racing, dove la stabilità e la potenza sono più importanti della maneggevolezza e velocità nei cambi di direzione, o i vari “piloti della domenica” (che qui chiamano “weekend warriors”), per i quali i fattori più importanti sono il prezzo di acquisto e l’affidabilità.
Sto dicendo che Tomac non è un fulmine ad adattare le nuove moto alle sue esigenze e sto anche dicendo che se un fenomeno come Stewart poco o nulla riuscì ad ottenere a suo tempo sulla YZ450F a testa rovesciata (e il progetto di base è lo stesso), la vedo durissima anche per Tomac, seppur 12 anni dopo!
Ormai manca poco ad Anaheim 1 e al SX 2022, presto sapremo se almeno in parte ci ho azzeccato o se invece la mia antipatia per Eli mi fa semplicemente “tifare contro”.

Pietro Ambrosioni – MXTribe Editor in Chief

Immagine © Yamaha USA